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第11章（第3页）

因此，这里又是超过密度的空中交通区域。

起飞调度员，对于八个空中交通管制塔以及东京、横田两个大门口的空中交通管制站，给予逐步放行、到达准备降落区域的空中管制认可。

也就是说，对于要求在东京羽田空港着陆的飞机，采取井然有序、逐一放入的调度方法。

另一方面，&ldo;空中调度员&rdo;按照&ldo;起飞调度员&rdo;决定的顺序，一边仔细注意飞机之间的安全间隔，一边引导起飞的飞机顺利升上高空，以使到达飞机进入最佳盘旋的高度，等待命令。

为此，在通常的情况下，一个调度员要同时调度十架左右的飞机。

这种调度方法，是最原始的手动方式。

采用无线电对讲机将飞机通报的位置和高度，记录在被称为&ldo;调度卡&rdo;的纸片上，做到&ldo;一机一卡&rdo;。

调度空中交通的方式，与雷达方式不同，不能直接辨认飞机位置进行指挥。

因此，调度员的错觉以及疲劳，左右着空中交通的安全。

喷气式飞机，一分钟飞行十多公里。

而调度近十架飞机的调度员仅一人，况且手中握着的只不过是一张张纸片调度卡。

因而，所有的调度员都清楚，&ldo;异常间隔&rdo;

和&ldo;异常接近&rdo;将意味着什么。

羽田空港，平均每天起飞和到达的飞机，约四百五十到五百架之多。

在世界国际空港中，它的利用价值名列前茅，而场地却狭窄得惊人。

空港面积，大约三百六十三万平方米，在abc三条跑道中间，a跑道长度三千米；b跑道长度一千六百五十米；c跑道长度三千五百米。

其中，b跑道长度过短，dc‐‐8级别以上的大型喷气式客机不能使用。

国际航班大型客机可以使用的，只有a、c两条平坦的跑道。

可配备仪器着陆装置的，只有c跑道。

并且，只有在飞机朝北着陆的时候方可使用。

由于风向等气象因素而必须朝南着陆时，这条配备现代化装备的c跑道，显示不出任何威力。

而地上着陆引导装置，a、c两条跑道上都有。

然而，朝南着陆的时候，由于东京铁塔的高高耸立，则无法引导。

被称为&ldo;东京空中交通指挥中心&rdo;的空中交通管制所里，每班约三十个调度员。

五小时工作制，分四班。

在工作时间里，不仅不能吃饭，连厕所也不能上，被称为&ldo;机器人工作&rdo;，它不同于普通的脑力劳动，要求高度冷静和明锐的判断力，还要求大脑神经始终处在亢奋状态。

称它为国际空港的羽田空港，其实早已进入&ldo;半身不遂&rdo;的状态。

就现在来看，回避危险事态发生，全依仗调度员的满腔热情和鬼斧神工。