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第19章（第1页）

正因如此，企业集团里的凝聚力空前坚实。

再说，亚洲重工业公司在斯普鲁多飞机制造公司的技术援助下，已经开发制造出第一代国产飞机‐‐az10型空中客车。

倘若把这次飞机失事的原因归罪于飞机结构不合理，将会给斯普鲁多飞机制造公司瞄准的大客户‐‐全日航公司在订购飞机的决策上，带来巨大的消极影响。

为此，亚洲重工业公司工程师团积极站在同一财团成员的中央商社的立场上，支持系永教授的主张。

由此可见，亚洲重工业的积极姿态，是出于自身的利益，也是出于财团的利益。

在系永教授主张&ldo;飞行员操作上失误&rdo;的同时，a大学新堀教授则主张&ldo;飞机制造结构不合理&rdo;。

新堀教授提议：按照失事飞机的重量和强度，制作缩小比例的飞机模型，再以任何角度和速度扔入游泳池水面，尔后根据模型损坏的状态以及碎片散乱状况分析，推测失事飞机在机身触水前瞬间的飞行状态。

实验结果如下：

&ldo;由于主翼上的扰流器在飞行中动作异常，形成主翼后端以及左右侧两台引擎附近的空气流动紊乱，造成飞行速度处于失常状态。

再由于进入引擎里的空气流量减少和不匀，形成涡轮风叶失去正常的时速力。

再者，由于正常的混合气体无法形成，以致引擎停止工作，从而导致飞机坠落。

&rdo;

扰流器，是安装在主翼上的金属板，具有填料盖和滑板两种类型。

操作储压器或者操作钢丝绳，使其在主翼上竖起，以阻挡空气的流速，减慢飞行中的速度。

在飞行中，一旦扰流器动作异常，往往造成新堀教授所说的结果。

通常，唯机身着地后，由机身重量导致起落架主轮轴陷入。

这种时候，扰流器才会在主翼上自动竖起。

赞成新堀教授这一主张的，有千代田重工业公司总工程师杉井一郎为首的工程师团、全日航公司副总裁野村市松为首的工程师团以及航空评论家武井博行等。

千代田重工业公司与千代田通商公司，不仅同属某个财团，而且眼下正在与库鲁萨飞机制造公司技术合作，开发（除引擎以外）国产部件组装的国内航班喷气式客机。

千代田重工业公司与库鲁萨飞机制造公司之间的关系，远远超过千代田通商公司与库鲁萨飞机制造公司之间的关系。

再说，对于全日航公司究竟选择库鲁萨飞机还是选择斯普鲁多飞机，与该公司正在开发的喷气式客机能否获得订单具有极其重要的影响。

千代田重工业公司主动支持&ldo;新堀主张&rdo;，是受本身利益的驱动。

全日航公司代表反对系永教授提出的&ldo;飞行员操作上失误&rdo;主张，也合情合理。

如果飞机坠毁的原因归咎于飞机制造结构上的不合理，全日航公司的责任则可减轻到最低限度。

第三种主张，即吉村健太郎提出的&ldo;第四引掣空中脱离&rdo;。

他是航空部航空管理局派出的年轻辅佐官，系国家一般公务员。

&ldo;飞机失事当天晚上，没有引发坠毁事故的任何气象条件，就连飞机坠毁现场那一带的气候也非常稳定。

操纵系统，电子系统以及地面设备等，都没有找到与事故原因关联的异常情况。

从机身坠毁的状况以及打捞上来的残骸碎片来看，单纯的&ldo;飞行员操作上失误&rdo;的主张结论，是绝对不能采纳的。

尽管&ldo;扰流器在飞行中动作异常&rdo;的主张，给部分调查组成员带来浓厚的兴趣。

可扰流器失常，果真能失去所有四台引擎的正常时速和正常马力吗？果真能引起四台引擎同时停止转动？假设这种观点成立，那触及水面时受冲击最弱的第四引擎，难道会自动脱落？我认为，只要彻底追查出第四引擎脱落的真正原因，飞机坠毁的事故原因便可水落石出，一目了然。

&rdo;

吉村君竭尽全力坚持自己的主张，可与他持同样观点的支持者，仅航空评论家木下公平等几个少数人。

吉村的主张，不仅否定提出&ldo;飞行员操作上失误&rdo;主张的系永派，也否定了提出&ldo;飞机制造结构不合理&rdo;主张的新堀派。

系永派和新堀派对年轻人的主张只是淡淡一笑，视作耳边风而已。

他们根本瞧不起这个乳臭未干的冒失鬼，连余光都不朝他瞟一眼。

支持者木下公平，也由于刚涉足航空评论界。

年轻、资历浅，根本不可能在论资排辈、权威多多的调查组里掀起任何浪花。

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自从旗帜鲜明地提出这一主张后，吉村君总觉得背后有一双眼睛尾随着。